Ferrobaires: ejemplo de la sangría argentina

A dos semanas de la desaparición oficial de FERROBAIRES, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires en tarea conjunta con el Gobierno Nacional, dan la estocada final a las maniobras de desguase de los ferrocarriles en el territorio bonaerense. Sin embargo, una parte quedará intacta: la que importa al Corredor Bioceánico Sur.
Redacción
En forma progresiva, se continúa desmembrando la red de ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires. Semanas atrás, se conoció el Decreto firmado por la Gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, mediante el cual se suprime la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) a partir del 15 de marzo próximo. La prestación del servicio, o lo que quede de él, pasará a la órbita del Estado Nacional. Si bien, la norma fue suscripta por Vidal el 28 de diciembre de 2017, la publicación en el Boletín Oficial de la provincia, se produjo el pasado 22 de enero de 2018.
El Decreto N° 1.100, establece que parte del personal que prestaba funciones en Ferrobaires -alrededor de 1.500 trabajadores-, pasaría a hacerlo en Operadora Ferroviaria S.E, dependiente del Estado nacional. Desde 2017, la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) viene alertando que el traspaso constituía solo un 40% por ciento del personal de Ferrobaires. Datos que a la fecha, estaría confirmando La Fraternidad.
Hay dos fenómenos para destacar en este proceso. Uno, la arremetida final sobre la infraestructura ferroviaria argentina, que supo ser un de las más extensas y complejas del mundo a pesar de su centralismo respecto del puerto de Buenos Aires.
El otro aspecto, el del nuevo modus operandi para el desguase estatal, que copia los formatos de la “Revolución Fusiladora” de 1955: a creación de Sociedades del Estado que en lugar de motorizar el desarrollo – del transporte y logística en este caso – hacen las veces de liquidadoras del patrimonio nacional, en beneficio del capital privado.

Irregularidades en las desvinculaciones

El pasado martes trascendieron copias del convenios de desvinculación que el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires le ofrece a sus trabajadores. Los mismos, estarían plagados de irregularidades e involucrarían a casi 900 trabajadores de toda la provincia.
La propuesta inicial del gobierno, habría sido la del pago de la indemnización correspondiente, más un plus del 20%. también implicaría el sostenimiento de los de los servicios de la obra social IOMA por dos años después de firmado el retiro.
Sin embargo, el convenio marco contiene una serie de ítems que violan la legislación laboral vigentes y las pautas Constitucionales. En cláusula séptima, el firmante “renuncia a reclamar a la empresa o al Estado provincial por ningún concepto emergente de la relación entre las partes”. Y agrega la renuncia irrevocable “ a todo derecho”.
La legislación laboral argentina establece para el trabajador el principio de irrenunciabilidad, a partir del cual es trabajador está imposibilitado de privarse de las garantías que le ofrecen las normativas vigentes.
La misma cláusula séptima postula también que la firma del acuerdo, “conlleva que por un plazo de cinco años el contratado no podrá reincorporarse en cualquiera de los regímenes comprendidos en la Administración Pública Provincial”. Condición que cercena la posibilidad de incorporarse a otra fuente laboral; máxime teniendo en cuenta la especialización del trabajador ferroviario.

Breve reseña de Ferrobaires

Ferrobaires fue creado en 1993 cuando el menemismo produjo la desmantelación de la red ferroviaria y ofreció la posibilidad de que las provincias asumieran el costo del servicio, o bien las ofrecieran a privatización. Los ramales más conocidos que mantuvo operativos la Provincia de Buenos Aires, fueron los de Constitución – Mar del Plata y Constitución – Bahía Blanca.
Sin embargo, el traspaso la provincia consistió además en otra serie de ramales para transporte de pasajeros, como ser:
– Plaza Constitución – San Carlos de Bariloche (concedido hasta el límite interprovincial con la Provincia de Río Negro);
– Plaza Constitución – Quequén;

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Mapa Ferrobaires

– Plaza Constitución – Bolívar;
– Olavarría – Bahía Blanca;
– Once – Toay;
– Once – General Pico;
– Once – Lincoln;
– Lincoln – Villegas;
– Lincoln – Pasteur;
– Once – Villegas;
– Once – Darregueira;
– Retiro – Alberdi;
– Retiro – Junín;
– Federico Lacroze – Rojas;

A estos debemos sumarles los ramales provicales denomiandos “de carga”:
– La Plata – Mirapampa (denominado Ramal Troncal),
– La Plata – Avellaneda (denominado Ramal Provincial 1),
– Beguerie – Olavarría – Loma Negra (denominado Ramal Provincial 2),
– Ariel – Teniente Coronel Miñana – Azul (denominado Ramal Provincial 3),
– Teniente Coronel Miñana – Sierra Chica (denominado Ramal Provincial 4),
Gamen – Pehuajó (denominado Ramal Provincial 5);

 

Todos estos ramales, que interconectaban 1.500 ciudades, pueblos y parajes, fueron reducidos a los 150 que unía Ferrobaires. En ambos casos, el Decreto firmado por Vidal es claro: “los mentados ramales provinciales no están siendo utilizados para la prestación del servicio público de transporte ferroviario”.
Hacia 2004, hubo una iniciativa del Estado nacional de volver a recuperar el ferrocarril bajo su égido. El 2007, durante la gobernación de Felipe Solá, se firmó un convenio de transferencia que nunca se concretó. El tiempo transcurrió sin grandes innovaciones durante los dos mandatos de Daniel Scioli. Así, para julio de 2016, la Provincia y la Nación crearon la Unidad Operativa de transferencia, y en el mismo mes de 2017, el Ministerio de Transporte de la Nación se hizo cargo de la concesión de los ramales bonaerenses que operan desde Constitución. Todos los servicios que operaba Ferrobaires le fueron entregados a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, creada por la Ley N° 26.352. meses más tarde se firmo la liquidación de la mencionada empresa.

Al sur de la provincia se reforzará un modo de gestión: las zonas francas y la continuidad del IIRSA

No todos los ramales ferroviarios serán sometidos a desguase en la provincia. De cara al desarrollo de la infraestructura logística de la Patagonia Norte, los integrantes del Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN) firmaron la propuesta para lograr la recuperación del ramal San Antonio Oeste-Bahía Blanca.
Según se informó oficialmente, el objetivo es asegurar la continuidad de la red ferroviaria entre el Sur y el Norte por la identificación de grandes volúmenes de demandas de cargas, muchas de ellas con origen o destino en la actual concesión ferroviaria de la Provincia de Río Negro.
Siguiendo la consigna plasmada en la Declaración de FerroWhite, la recuperación del ramal “beneficiará a los puertos del CEIN y a las comunidades de sus municipios”.
El acuerdo prevé inversiones logísticas en centros de transferencia, transporte, vagones de carga y locomotoras; así como también la consolidación de la Zona Franca Bahía Blanca como polo territorial, y la extensión de su influencia hacia el norte patagonico.

IIRSA Tren Plan Patagonia Norte - La Nación

El Plan IIRSA (Fuente: La nación)

Según El Cronista Comercial, de la firma del convenio participaron:el presidente del Consorcio de Gestión Puerto de Bahía Blanca, Miguel Donadío; el titular del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Jorge Cerutti; el intendente de Patagones, José Luis Zara y el de Coronel Rosales, Mariano Uset; el presidente de Zona Franca Bahía Blanca – Coronel Rosales, Lisandro Ganuza Bollati, y el delegado de Puerto Rosales, Guillermo Burgos.
La iniciativa, tiene un horizonte claro: el avance de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Tratado firmado por los gobiernos neoliberales latinamericanos en los noventas, que postulaba la financiación de obras que dotaran a las empresas multinacionales de infraestructuras productivas, logísticas y comunicaciones, para redoblar los alcances del modelo agro–minero- exportador y extractivista.

Fuente: BO Pcia. Buenos Aires / El Cronista Comercial / Crónica Ferroviaria

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