La Ley del FODDIN sigue esperando

El tratamiento del proyecto de ley para la creación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional es una necesidad urgente. El 99 por ciento de nuestro comercio exterior está en manos extranjeras, y Argentina paga anualmente más de $ 100 mil millones en fletes internacionales.
Redacción
A pocos días del inicio del periodo ordinario de sesiones en el Congreso Nacional, sería propicio que los Diputados nacionales en cada uno de sus bloques y comisiones legislativas, impulsen para su debate en el recinto el proyecto de ley para la creación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN).
La iniciativa persigue la financiación de la actividad productiva de los astilleros radicados en el país. Los recursos con los que se nutriría ese Fondo, deberán destinarse exclusivamente al otorgamiento de créditos y subsidios para la construcción, modificación y reparación de buques. Asimismo, estos recursos prevén la financiación de actividades de investigación y desarrollo, capacitación e incorporación de tecnología en astilleros radicados en Argentina.
Según los fundamentos de la propuesta, el FODINN estaría integrado por el 0,05 por ciento del presupuesto nacional (algo más de 1.000 millones de pesos); todos los recursos que ingresen a su patrimonio o bienes que se adquieran para el cumplimiento de su objetivo; aportes o donaciones que tanto la Nación, las provincias, municipios o particulares destinen para la nutrición del fondo; y finalmente, los recursos (divisas) obtenidos del 5 por ciento anual (unos 5.600 millones de pesos) sobre el total facturado por los fletes de exportación/importación. Porcentaje que se reduciría progresivamente en forma anual, hasta llegar al 2 por ciento.
El total de estos recursos, que suman cerca de 7.000 millones de pesos, más las utilidades obtenidas cada año, garantizarían el pleno funcionamiento del FODINN.
El proyecto de ley es claro en cuanto al destino del dinero: el desarrollo de la industria naval. Por ello, su articulado insiste en que los créditos y subsidios que otorgará el FODINN, serán para los armadores clientes de la industria naval argentina. Cosa que también colaboraría con el desarrollo de la cadena de proveedores de equipos e insumos dentro de nuestro país, al tiempo que se incentivaría la integración vertical del sector.
El Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional estaría gerenciado por un Ente Autárquico designado por el Poder Ejecutivo Nacional. Los recursos serían asignados en una primera etapa según la capacidad productiva comprobada por cada astillero, durante el periodo anterior a su puesta en funcionamiento.
El proyecto, construido e impulsado por el Foro Naval Argentino “Hipólito Bouchard”, para la creación de este fondo viene presentándose en el Congreso Nacional desde 2002, aunque nunca fue abordado para su debate y sanción por la Asamblea. Durante 2016, estuvo a punto de perder estado parlamentario. Sin embargo, fue nuevamente presentado por el diputado Remo Carlotto, un conjunto con otros proyectos complementarios de cara al rescate y desarrollo de la industria del sector, y su efecto inmediato en la infraestructura nacional en materia de transporte de cargas y comercio.

Industria, transporte y comercio: algunos datos

Que la industria naval, la marina mercante, y la infraestructura en materia de transporte y logística nacional estén destruidas no es un hecho aislado al resto de los sectores productivos no es novedad. Lo que no se alcanza a dimensionar en términos sociales, son los perjuicios que ha acarreado esta destrucción para el pueblo argentino.
El desastre naval y mercante podemos fechar lo a partir del 6 de septiembre de 1991, fecha en la que se publicó en el Boletín oficial de la nación el Decreto N° 1772/1991, firmado por Carlos Menem y Domingo Cavallo. La norma “invitaba” a los tenedores de buques y embarcaciones a solicitar el “cese de bandera provisorio”, con el propósito de reducir sus costos de operación e incentivar nuevamente la competencia en el mercado de fletes internacional.
Como era de esperar, sucedió todo lo contrario. De una flota de 150 barcos, en los primeros 90 días posteriores al decreto, Argentina contempló la fuga de 67 buques. En los años inmediatamente posteriores un número similar; quedando en la actualidad el 5 por ciento de aquella capacidad que se dedican a transporte de cabotaje.
La apertura de ese mercado específico llevó directamente a la casi desaparición de los armadores nacionales y sus proveedores. Así cerraron sus puertas los Astilleros Alianza, Príncipe-Menghi-Penco, Sanyn, Domecq García, Mestrina y Astarsa por nombrar algunos; a la vez que otros astilleros como Río Santiago resistieron al proceso de cierre, pero quedaron reducidos al menos del 50 por ciento de su capacidad instalada.
Según la legislación internacional en materia de comercio entre naciones, cada país tiene el derecho de facturar para su beneficio el 50% de los fletes de cargas productos de esa relación comercial. A principios de la década del ’80, Argentina realizaba el 35% de los fletes con buques propios. Treinta y cinco años después, esa capacidad se redujo al 1 por ciento.transporte-comercio-exterior-arg-cac
Según estudios realizados por el Foro Naval Argentino, y datos publicados por la Cámara Argentina de Comercio y el INDEC, nuestro país, sólo en 2014, casi 7.000 millones de dólares (algo más de 100 mil millones de pesos).
En materia de exportaciones, el grueso consiste en materia primas a granel, el transporte está concentrado directamente o a través de subsidiarias y tercerizadas por las trasnacionales Cargill, ADM, Continental, Bunge y Dreyfus entre otras. En cuanto a las importaciones, la mayoría de las cargas se realiza en contenedores; allí, un pequeño grupo de multinacionales del sector acaparan el 90 por ciento de los fletes: Mediterranean Shipping Company, Hamburg Süd, Maersk Sealand, Maruba y Evergreen por mencionar las principales.
Resumiendo, el comercio exterior argentino está en mano de multinacionales extranjeras. Si analizamos integralmente el tema, pronto nos encontraremos con que el país no sólo está condicionado por lo que produce y exporta, compra e importa; sino que la cuota de transporte que le corresponde a Argentina, también la maneja el capital foráneo. Sin analizar aquí la política de puertos, elevadores y embarcaderos.
De producirse un lock-out extranjero hacia nuestro país, ni un solo grano de soja saldría por barco desde Argentina, como tampoco entraría ningún bien o insumo importado. Esa posibilidad, hace evidente la fragilidad y el grado de dependencia de nuestro país en materia de soberanía económica y productiva.
Que el FODINN y otros proyectos complementarios se transformen en ley, a esta altura, son factores de primera necesidad para Argentina. La ubicación geográfica de nuestra nación así lo marca; el futuro de nuestro pueblo así lo demanda.

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Acceda al Proyecto de Ley FODINN

Fuente: Foro Naval Argentino – INDEC – Cámara Argentina de Comercio

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